«У «китайцев» есть проблема с удешевлением»
– ГБО делят на поколения. В чем разница?
– Первое и второе поколения – это системы эжекторного типа. Первое поколение в основном устанавливалось на карбюраторные автомобили, регулировка подачи смеси осуществлялась механическими дозаторами. Во втором добавился электронный блок, который снимал показания с лямбда-зонда и датчика положения дроссельной заслонки. Регулировка подачи газа уже осуществлялась дозатором-шаговым двигателем.
Третье поколение мы не устанавливали – только обслуживали и ремонтировали голландскую систему фирмы Koltec (Necam). Она уже работала как газовый инжектор, подача газа регулировалась при помощи специальной колбы с шаговым двигателем, от которой шли шланги ко впускному коллектору. Но эта система была бесперспективна, поэтому появилась другая – четвертое поколение, – с электронным блоком и полноценными форсунками различного типа.
Пятое поколение – это система впрыска жидкого газа. Редуктор в этой системе идет без подогрева, а в баллоне установлен насос, который нагнетает давление, чтобы не было разрыва в подаче жидкой фазы газа. Самая распространенная система была Vialle LPI. Достаточно много пригонялось машин из Нидерландов с этой системой, но очень часто владельцы машин сталкивались с поломкой насоса, ремонт которого обходился в копеечку. В такую копеечку, что дешевле и практичнее было переделать на четвертое поколение.
И есть шестое поколение, которое встречается довольно редко: в этой системе отсутствует газовый редуктор, сам газ подаётся через автомобильные форсунки. В моторном отсеке установлен блок-распределитель, в который входит две топливных магистрали, бензиновая и газовая, а дальше от него к форсункам (насосу) идет один шланг, по которому уже подается один вид топлива, который выбрал водитель.
– Чье оборудование сейчас устанавливают?
– Всякое: итальянское, польское, официально завозится китайское. Если говорить по брендам, то каждый крупный игрок на рынке ГБО хочет быть дилером серьезного европейского производителя. Китайцы, как правило, копируют что-то из этого и выпускают под своим названием.
– Китайскому ГБО можно доверять?
– Визуально оно похоже на оборудование от брендов из других стран. Но нужно понимать, что у китайцев есть проблема – удешевление. Иногда можно по ржавлению определить, китайская запчасть или оригинальная. Но, допустим, если человек хочет именно китайский редуктор, то его можно доработать итальянскими деталями: поставить другие резинки, исполнительный механизм. Выйдет дешевле, чем ставить полностью итальянский.
– А сколько вообще стоит поставить ГБО в автомобиль?
– Как правило, все крупные фирмы по установке ГБО исходят из того, что в машину нужно ставить тороидальный баллон (в нишу запаски – прим. ABW) на 54 литра. Бюджетный вариант – читай, китайский – будет стоить в районе 370 долларов. Вариант с польским или итальянским подороже – в районе 450-550.
Как правило, таксисты ставят варианты подешевле, хотя потенциально с ними может быть больше проблем. Но эти водители ездят каждый день и их все устраивает, они крутятся по городу и просто могут по скорой помощи подъехать на сервис, чтобы что-то отрегулировать. А частнику, особенно из другого города, лучше выбирать что-то получше.
У таксистов оборудование окупается буквально за пару месяцев. 20-25 тысяч километров наездили и дальше наступает экономия на топливе – дальше, как говорится, хоть трава не расти, мелкие проблемы с ГБО уже не так ощутимы. Впрочем, бывают случаи, когда даже дешевое оборудование выхаживает два года без вопросов.
– В комментариях часто пишут, что газ портит двигатель. Это так?
– Издалека отвечу на вопрос: есть автомобили, на которые я не хочу устанавливать ГБО. Например, китайские. По Geely Emgrand встречается проблема с прогаром клапанов после установки «газа» на пробеге в районе 90 000 километров, о ней в том числе много говорят в соцсетях. При этом у старого седана с мотором 1.8 таких вопросов не было, он спокойно проезжал на метане по 300 тысяч километров. Как-то раз приезжал ко мне JAC J7 – пришлось немало помучиться с настройкой, в этой машине крайне сырая электроника, вернее прошивка блока. BAIC у меня пока не было, поэтому конкретно ничего не скажу.
Но для примера возьму те же Volkswagen Polo и Skoda Rapid с 1.6 MPI – они могут проехать с ГБО до 800 тысяч километров без вмешательства в двигатель. Естественно, что-то периодически нужно менять и обслуживать. Рано или поздно изнашиваются газовые форсунки – их надо либо перебрать, либо поменять, обычно их ресурс в районе 200 тысяч километров. Метановый редуктор может откатать 300 тысяч километров – его нужно менять. Но самому мотору хоть бы хны.
– На турбомоторы можно ставить газ?
– Обычных турбомоторов хватало и раньше. Это были в основном Audi 200, Peugeot различных моделей (605, 806 и их собратьев), Saab, Volvo. На них спокойно устанавливались системы первого или вторых поколений. Примечательно, что относительно обычного инжектора турбомоторы меньше «хлопали».
На данный момент, если мы говорим про современный турбомотор, то это скорее всего будет двигатель с непосредственным впрыском. Здесь уже возникают нюансы с установкой ГБО: необходим специальный блок типа direct injection, а не универсальный, и прошивка блока под конкретный двигатель. Есть производители ГБО, которые сами их делают для конкретных автомобилей и двигателей, и указывают эту информацию у себя на сайтах в разделе List of Direct Injection Cars.
Поскольку бензиновая форсунка расположена в камере сгорания, а она (форсунка) отключается, когда машина работает на газе, то в определенные промежутки времени необходимо через нее пропустить дозу бензина, для ее же охлаждения. В зависимости от системы и двигателя добавка бензина получается от 8 до 30% к газу.
Если говорить про конкретные моторы, то на тот же 1.4 TSI можно вообще без проблем поставить ГБО – такие машины уже больше 200 тысяч километров в такси пробежали. И этому мотору в среднем требуется 12-14% бензина к газу.
– Есть заводские версии автомобилей с ГБО. Что скажешь про них?
– Если что-то ломается, то это может быть очень дорого. К примеру, если «полетела» заводская форсунка на метановом Volkswagen, то она может стоить €100-150. Обслуживал Kia Picanto со штатным ГБО четвертого поколения. У него даже на приборной панели две шкалы расхода, на бензин и на газ, рампа газовых форсунок аналогична бензиновой. Редуктор и баллон такие, как устанавливают у нас.
Вообще, если собираетесь приобрести автомобиль с заводским ГБО, то нужно проверять наличие паспортов на баллон. Они должны быть по действующим требованиями, чтобы пройти техосмотр. Обычная аттестация без них не учитывается.
– Метан или пропан – в чем разница?
– Пропан в жидком состоянии, а метан у нас содержится в сжатом газообразном состоянии. Соответственно, если на 90-литровом метановом баллоне можно проехать 250—350 километров, то на аналогичном пропановом баллоне можно проехать до тысячи. На пропане потеря мощности двигателя примерно 5–7%, в то время как на метане – 15–20%. Но не на всех машинах, все зависит от мотора и системы зажигания.
А еще от региона и наличия заправок. Если это какой-то райцентр, деревня, то, скорее всего, человек будет больше ездить на пропане. Если есть метановая заправка, то, может быть, он и на метане будет ездить. Деньги – тоже немаловажный фактор: метановая установка в два – два с половиной раза дороже пропановой, но и окупаемость выше.
Метан чаще ставят в такси. Например, в Молодечно есть современная заправка – на ней заправляют даже быстрее, чем в Минске. Поэтому там стараются ставить метан. В Минске немного метановых АГЗС, бывают большие очереди, поэтому стараются ставить пропан. Но иногда и там приходится искать лучшее время, чтобы заправиться.
«Многое зависит от свечей и катушек зажигания»
– Имеет ли смысл заморачиваться с выбором расходников и масла, когда ездишь на газу?
– Со свечами однозначно нужно. Они должны быть «холодные», с зазором 0,5-0,7 мм. Иногда нужно экспериментально выяснять, какие свечи лучше подходят двигателю конкретного автомобиля. Газ поджечь труднее, чем бензин, поэтому нужно слегка опередить зажигание. Даже если уменьшить зазор на 0,2 мм от рекомендуемого, это серьезно повышает скорость воспламенения топлива. Сопротивление свечей тоже влияет – те, что без резистора, вообще могут вывести из строя электронные блоки автомобиля. Было несколько случаев на разных Peugeot: у одного подсветка приборов и кнопок работала сама по себе и в итоге перегорел газовый блок. У другого приборная панель жила своей жизнью. В обоих случаях были виноваты некачественные свечи.
Есть определенные марки, которые быстро вылетают на газу, а есть те, которые проезжают и по 60 тысяч километров. Например, чешские Brisk Silver в свое время очень сильно помогли справиться с хлопками на ГБО первого и второго поколения. Оригинальный Bosch неплохо ходит на фольксвагеновских моторах CWVA – если следить за свечами, то бывали пробеги и до 80 тысяч на одном комплекте.
Китайский Torch тоже нормально ходит. Finwhale кто-то хвалит, кто-то нет. Бывает так, что у кого-то может Bosch или NGK не пойти, зато внезапно подойдет Finwhale. Был такой случай в моей практике: Renault Logan «съел» пять разных комплектов свечей: NGK, Denso, оригинальные Renault: сутки проходят — и свечам «хана». Поставил Finwhale – они выдержали 20 тысяч. В общем, надо экспериментировать.
– Так, а с маслом что делать?
– Тут скорее вопрос вязкости и условий эксплуатации, чем конкретных брендов. В мануалах по старым «японцам» в свое время указывались правильные вещи, которые почему-то все забыли. Суть такова: если вы ездите на «лайте», т.е. по трассе и незагруженному городу, то меняете масло на 10 тысячах километров и льете 5W30 или 5W40. Если толкаетесь по заторам, то лейте 10W40 и меняете раз в 7500 километров. А если нагрузка колоссальная – например, постоянные оффроуд-вылазки – тогда меняете масло раз в 5000 километров и льете 15W40.
Если ездите по жаркому городу с пробками, то нужно заливать густое масло, которое будет держать пленку. Это миф, что залил «жижу» 0W20 или 0W30 и оно заполнит все полости. Вязкости под нагрузкой просто не будет. Поэтому спускаться ниже 5W30 не вижу смысла.
– Окей, а что с остальными расходниками и прочими элементами?
– С фильтрами не имеет смысла заморачиваться, меняются стандартно, как указано в мануале. А вот на систему зажигания нужно обратить внимание. Про свечи я уже сказал, но еще влияют катушки. Если они поломались, то лучше ставить оригинал или заменитель от очень хорошей фирмы.
«Баллон уперся в подвеску и не дал кузову смяться»
– Отчего берутся хлопки и дергания?
– Объясню на примере ГБО второго поколения. Грубо говоря, выглядит как газовый карбюратор. На впускной коллектор устанавливается газовый смеситель – по сути, это такой ограничитель для воздуха и подачи газа, после которого уже образуется газовоздушная смесь, готовая к горению.
Опять же, простыми словами: если в межискровом зазоре свечи во время такта воспламенения не случился пробой и поджиг смеси в цилиндре, то происходит хлопок – иногда это звучит так, будто взорвалась мощная петарда. При обратном хлопке могли происходить разные вещи: повреждение корпуса воздушного фильтра, гофры. Если кто-то «догадывался» устанавливать газ на ненадежные пластиковые коллекторы, то они могли лопнуть. Примечательно, что пластиковые коллекторы Peugeot-Citroen выдерживали обратные хлопки.
Но если стоял воздухомер заслончатого типа (L-Jetronic), то он мог заклинить. В более современном (LH-Jetronic) элементы замера массы воздуха просто сносило – раньше такой «бэушный» датчик стоил 200 долларов, и по тем временам это немалые деньги. На сервисах устанавливали так называемые «хлопушки», чтобы стравливать лишний воздух и убирать неприятные последствия хлопков. Как бы то ни было, клиент всегда был предупрежден о возможных последствиях. А многие, несмотря на все эти хлопки, продолжали эксплуатировать ГБО и устанавливать на последующие машины.
В дальнейшем количество автомобилей с пластиковыми коллекторами стало увеличиваться, а установщики полностью переключились на монтаж систем четвертого поколения. В них подача газа осуществляется ближе к бензиновой форсунке. Получается, что во впускном коллекторе уже воздух, как и на бензине, и «хлопать» нечему. При неисправностях системы зажигания просто дергается двигатель.
– Про машины с ГБО иногда говорят, что это езда на пороховой бочке. Согласен?
– Если рассматривать любую топливную систему в таком ключе, то она по умолчанию небезопасна. Везде есть давление. Да, в ГБО оно больше, но все компоненты разработаны с учетом требований. В паспортах и на баллонах указано, что делать при возникновении запаха газа, насколько часто ГБО нужно проверять и так далее.
Видел на YouTube ролик от МЧС России, они классифицировали топливные системы по опасности. Так вот самой безопасной оказалась метановая. С крана сбрасывали заправленный баллон, и с ним ничего не происходило.
Был и показательный жизненный случай. Друг попал в аварию: в его Peugeot 406 с ГБО на светофоре сзади влетела Audi A6. Так вот баллон уперся в подвеску и не дал смяться задней части автомобиля. Ничего не взорвалось, не треснуло, не начало спускать давление. Короче, страшнее, когда бензин разливается.
Самое главное: если почувствовали запах газа, то нужно разобраться, в чем причина. Бывает, что газом пахнет из-за того, что шланг уселся, резинка усохлась или задели что-то. Переключитесь на бензин, перекройте баллон или выключите подачу газа и сразу отправляйтесь на сервис. Не надо ехать на газу до последнего! С учетом того, что сейчас устанавливается ГБО четвертого поколения, его комплектующие оснащены различными электрическими запорными элементами, то можно сказать, что в плане безопасности сейчас получше по сравнению с тем, что было 25 лет назад.
Чтобы сообщить об ошибке, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Подписывайтесь на ABW и читайте новости раньше всех!