На «ТранспортФесте», который проходит в Петербурге 23 и 24 мая, как минимум дважды поднимали тему обрушившихся заказов на поставку новых автобусов. Заводы, которые привыкли работать в три смены, сейчас не знают, когда им дадут новое задание и новые деньги.
На бизнес-завтраке 23 марта, где собрали перевозчиков и производителей, приветственное слово произносил вице-губернатор Кирилл Поляков. Он рассказывал о большой программе обновления подвижного состава в Петербурге — от газомоторных автобусов до троллейбусов, трамваев и электробусов. «Я хочу поблагодарить производителей за то, что они всегда откликаются и с удовольствием передают нам технику в тестовую эксплуатацию», — заявил он.
Сенатор от Петербурга Андрей Кутепов на примере такси и каршеринга рассказал, что власть будет настойчиво продвигать всех отечественных производителей и использует момент, «когда западные партнеры свернули свои производства и ушли». «У нас еще есть несколько новаций, которые будем вносить, и, надеюсь, с высокой степенью проработки они будут поддержаны, — добавил он. — Так что у вас есть уникальный шанс сделать какие-либо предложения за этим завтраком; возможно, они завтра будут уже на бумаге».
А потом заговорили заводы.
Субсидиарная игла
Директор по пассажирскому транспорту ПАО «КАМАЗ» Руслан Козадаев сразу сказал: главное — предсказуемость. «Для нас крайне важна сейчас полноценная загрузка производства без провалов в объемах [в начале года], — подчеркнул он. — Основное пожелание в адрес нашего государства — это обеспечить нам более четкое планирование по субсидиям. Очень многие регионы поняли всю прелесть помощи субсидий, и очень немногие самостоятельно готовы закупать технику» (речь идет о федеральных субсидиях на закупку подвижного состава, которые распределяются в рамках той или иной программы по регионам на конкретный вид транспорта. — Прим. ред.).
Вице-президент «Группы ГАЗ» по корпоративным продажам Николай Одинцов продолжил тему. «Мы тоже работаем по такту. Эти колебания по заказу, сдвижки вправо (перенос на более поздний срок. — Прим. ред.), — пожаловался он. — Если бы не Москва, не Санкт-Петербург и некоторые субъекты, которые своими бюджетами продолжают обновляться… Эти госпрограммы, когда с января на февраль [перенос], с февраля на март, сейчас уже июнь в перспективе, а, по сути, субсидий ни Минтранса, ни Минпрома [в 2025 году] нет».
Не помогают даже прежние заслуги, когда заводы в экстренном порядке наращивали производство и меняли цепочки поставок после валовых санкций 2022 года (в том числе для новой транспортной модели Петербурга). «Мы, автопром, вместе с „КАМАЗом“, „Волгабасом“ были героями тыла 2023–2024 года, работали в три смены, — прямо заявил Одинцов. — И вдруг наступает 2025-й, и все программы корректируются или переносятся. Нам необходим предсказуемый прогноз по рынку. Единственный субъект, который сейчас контрактуется по трехлетнему [договору], это, Николай Анатольевич (Асаул, гендиректор Мосгортранса), вы. Следующим, уверен, будет Санкт-Петербург».
Важно подчеркнуть: производители, по сути, просят за заказчиков — регионы, которым не дают субсидии на покупку у них автобусов. Но страдают все: «Эта сдвижка вправо для наших конвейеров очень болезненна, — подытожил Одинцов. — Склад сегодня дорог».
Реплику поперек общего курса неожиданно выдал гендиректор авиакомпании «Россия» Ян Бург. Он рассказал, что авиация сильнее всего пострадала от внешних ограничений, и сам он в 2022 году не верил, что в ближайшие несколько лет они смогут показать такой небольшой минус по загрузке. В парке у компании 133 самолета, из которых 78 — Sukhoi Superjet, и почти весь парк в эксплуатации. Никаких вариантов, кроме отечественных производителей, у нее нет.
«Я считаю, что, невзирая на все сложности, которые есть, необходимо конкуренцию создавать здоровую, искать нестандартные варианты сбыта, производства и прочих цепочек, — закончил он свое выступление. — Уходить надо от того, когда государство бесконечно субсидирует, производители полагаются на эти деньги и не рассчитывают, что есть другие варианты справляться с проблемами». Автобусные заводы этот совет с небес оставили без комментариев.
Падение вдвое и больше
Цифры чуть позже в ходе пленарного заседания представил Максим Каров — директор по маркетингу автобусов ЛИАЗ, ПАЗ и КАВЗ. Обсуждали федеральный проект «Развитие общественного транспорта». Задача была поставлена: до 2030 года надо обновить общественный транспорт примерно на 40 тысяч единиц, тогда 85% его будут в пределах нормативного срока эксплуатации. При этом надо ориентироваться на отечественные заводы и обеспечить их планомерную загрузку.
Отсюда взялись два зеленых столбика на слайде — 2023 и 2024 год. Это цифры закупок, пока за два года обновлено, по словам Карова, 11,5 тысячи единиц подвижного состава — причем не только в мегаполисах. То есть осталось чуть меньше 30 тысяч до 2030 года.
В основном речь идет о программе специальных казначейских кредитов для регионов и о субсидии за счет средств ФНБ. Из фонда выделили в 2023 году почти 97 миллиардов, в 2024-м — порядка 80 миллиардов. Речь о том, что 60% базовой комплектации автобуса субсидируется из бюджета, а 40% — передается в коммерческий лизинг.
«Мы как производители думали, что этот посыл будет продолжен в течение и последующих 5 лет. — рассказал Каров. — Но когда мы вошли в 2025 год с хорошим настроем, мы увидели, что по ГТЛК (Государственная транспортная лизинговая компания, через которую реализуется программа. — Прим. ред.) в Минтрансе на эту программу запланировано 6,6 миллиарда. К этим деньгам через какое-то время добавились деньги Минпромторга, потому что все понимают, что останавливать процесс — дорогое удовольствие. Говорят, что добавят к этим семи еще восемь, будет пятнадцать».
Но и это к концу мая — только на бумаге. «Проект фактически не стартовал до сих пор, — сообщил спикер. — И получается, что тот заказ, который мы должны были получить от регионов в начале года, мы не получили до сих пор. И пока еще нет четкого понимания, что будет в рамках этого проекта в 2025 году. Если мы пойдем таким темпом, то 2026 год мы будем начинать приблизительно с того же самого».
По сути, говорит Каров, нет плана обновления до 2030 года, и заводы уже снижают нагрузку. Многие регионы точно так же попали в зависимость, даже если у них раньше были свои программы обновления. «Все ждут либо начала госпрограммы федеральной, либо снижения ключевой ставки. Ни того ни другого пока нет. Мы теряем темп обновления подвижного состава», — подвел мрачный итог Каров.
Прогнозы по рискам так себе: снижение автобусного рынка 4 тысячи единиц за год (по Петербургу — на 190) и перспектива 4-дневной рабочей недели с сокращением персонала. По сути, это падение на 65% — до 3,5 тысячи в год, тогда как задачи федпроекта требуют порядка 7,5 тысячи.
А что в Петербурге?
«Фонтанка» рассказывала, что Петербург пытался получать федеральное софинансирование на закупку автобусов в виде инфраструктурного кредита, но заявку тогда ужали только до двух станций метро. Если говорить об участии ФНБ, то для Петербурга оно наиболее заметно в покупке вагонов метро, на которые выделено почти 100 миллиардов из фонда.
Если же говорить о лизинге автобусов через ГТЛК, то такой контракт у «Пассажиравтотранса» был. Его заключили в 2023 году почти на 350 единиц и на 9 миллиардов рублей. Принцип состоит в том, что ФНБ дает займ лизинговой компании и окончательная ставка для покупателя не превышает 7%. Выплаты ежегодно составляют порядка 1,3 миллиарда рублей и будут идти до 2031 года. В рамках этого контракта поставили машины производства «ЛиАЗ» и «Волгабас».
Собеседник «Фонтанки» в транспортном блоке подтвердил, что сейчас Петербург обходится при закупках своими силами, без субсидий. При этом он обращает внимание, что город выбирает нетривиальное время для приобретения подвижного состава — весной и летом, когда производители заинтересованы загружать свои мощности в ожидании, пока федеральные деньги пойдут в регионы. Это позволяет снижать цену по сравнению с заявленной на торгах.