«Китайские автомобили станут востребованными, как китайские телефоны»
– Хао, как вы оказались в Беларуси и почему решили заниматься автомобильным бизнесом?
– В Беларусь я приехал учиться в 2008 году. Сначала было подготовительное отделение, затем геофак БГУ, специализация «Геоинформационные системы». Направление хоть и географическое, но в нем присутствует доля IT. Во многом благодаря структурированию IT-сферы у меня сформировалась установка, что любой бизнес должен иметь определенные стандарты. Я люблю, когда все процессы четко выстроены.
После окончания университета пошел работать в присутствовавшую в Беларуси «Китайскую корпорацию по строительству дорог и мостов», поэтому можно сказать, что я причастен к реконструкции трассы М-5.
В 2022 году я увидел хорошую возможность продавать качественные китайские автомобили на белорусском рынке и создал EV-Panda, которая сегодня известна многим. Мы работаем при поддержке одной из крупнейших китайских государственных компаний – Sinotrans – логистической компании, входящей в структуру China Merchants Group – одного из акционеров китайско-белорусского индустриального парка «Великий камень». Тесное сотрудничество с Sinotrans позволяет нам как оптимизировать логистику, так и использовать финансовые инструменты этой компании для закупки и доставки автомобилей, что сильно упрощает работу.
Опираясь на ресурсы Sinotrans мы также запустили проект Nextcars, ориентированный на поставки из Китая автомобилей с пробегом – я уверен, что этот сегмент также будет активно развиваться в Беларуси, постепенно вытесняя европейскую и американскую «бэушку». Низкие цены, небольшие пробеги, хорошее техническое состояние (по китайским законам перед экспортом машина должна быть полностью исправной) – очевидные преимущества подержанных авто из Поднебесной.
Почему в целом решил заниматься автомобильным бизнесом? Все очень просто: я считаю, что китайские автомобили станут такими же востребованными, как китайские телефоны. Лет 10 назад на Xiaomi или Huawei смотрели с опаской, а сегодня они доминируют на рынке. То же самое произойдет и с машинами, пускай и не так быстро – власти многих стран защищают свой автопром, но идущие сейчас процессы перестроения глобальной экономики неизбежно переформатируют и мировой авторынок.
«Не надо резко – нужно думать»
– Насколько тяжело работать на белорусском рынке, особенно с учетом возможных изменений правил игры?
– Конкуренция здесь большая, но это пережить можно. Моделей много, спрос высокий, заказчиков хватает на всех. Но когда начинаются государственные ограничения – это катастрофа. Возможное введение ОТТС тянет за собой полное перестроение бизнес-моделей и логистических цепочек. Это очень сложно, а порой невозможно.
А потребители смотрят на все это по-другому. Они не будут понимать, они даже не планируют понимать, насколько сложны и дороги процедуры получения ОТТС. Им нужен товар и точка. Все эти запреты и ограничения не сулят рынку ничего хорошего. Пока есть выбор – есть спрос. Когда есть спрос – появляются заинтересованные китайские инвесторы с желанием построить завод, чтобы плотно обосноваться на рынке.
– А интересно ли крупным китайским производителям выходить на маленький белорусский рынок?
– Любому производителю интересно. Да, белорусский рынок по сравнению с российским или китайским маленький. Но если смотреть на процессы масштабно, то Беларусь – это звено, позволяющее двигаться в Россию, Восточную Европу. Sinotrans работает с маркой Hongqi, которая видит большие перспективы в этом регионе, поэтому производители готовы к инвестициям и строительству заводов. Но для этого также нужны объем рынка и интерес инвесторов, который вряд ли появится, пока пытаются запретить «серый» импорт, во многом являющийся локомотивом развития отрасли, о чем мы уже говорили в прошлый раз. Резко принять решение могут все, но не надо резко – нужно думать. Как в шахматах: тактически выгодный здесь и сейчас ход может привести к проигрышу в партии – поэтому надо смотреть на доску стратегически и просчитывать ходы на десять шагов вперед.
«Пока нет конкуренции – нет развития»
– Прогресс китайского автомобилестроения за последние десять лет очевиден, особенно в сегменте «электричек». Как удалось этого достичь и каким будет дальнейшее развитие?
– В 1995 году китайский академик, поработавший в США и Англии, вернулся на родину и дал рекомендации развивать определенные сегменты промышленности, в том числе электромобили. Уже тогда рассчитывали на долгосрочные перспективы, кроме того, было очевидно, что преодолеть американские, европейские, японские и корейские патентные барьеры в сфере автомобилей с ДВС невозможно. Экономика Китая в тот момент была слабой.
В 1998 году по инициативе господина Вана, в тот момент министра современных наук Китая, начались инвестиции в электромобили: батареи, электросистемы, моторы и т.д. А в 2013 году было принято решение впустить на рынок Tesla как сильного игрока, давшего импульс развитию всех остальных производителей. Ведь пока нет конкуренции – нет развития. Илон Маск отказывался от китайских инвестиций, но правительство проинвестировало 70 миллиардов юаней – после чего начался выпуск всех моделей Tesla, за исключением Model S.
Когда к нам во двор зашел этот волк, все начали напрягаться и развиваться: CATL, BYD и т.д. Вместе с этим частный бизнес начал создавать новые бренды: LiXiang, XPeng, NIO.
Китай очень долго шел к успеху и пришел благодаря тому, что слушал своих ученых и планировал долгосрочную стратегию развития. Сейчас патентное преимущество на стороне Китая и другие производители не пытаются его преодолеть. Toyota, Mazda и Audi сотрудничают с Huawei в сфере технологий автопилота. Также в эту нишу заходит Xiaomi.
Начинается новый виток эволюции автомобилей, которые с момента своего появления радикально не менялись: колеса, мотор, кузов. Следующим шагом стали электромобили, теперь на очереди внедрение искусственного интеллекта, соединяющего массу сценариев. Уже сейчас тестирование автомобилей Xiaomi происходит автоматически без участия людей. Они сходят с конвейера и сами уезжают на полигон, проезжают по испытательному маршруту, а электроника фиксирует все параметры работы.
Автомобили становятся частью интернета вещей. Ты просыпаешься утром, берешь в руки телефон, шторы открываются, включается музыка, прогревается кофемашина. На улице прохладно – смартфон сразу предлагает прогреть автомобиль, зная, что тебе скоро уезжать. Сел в машину – на экране все твои планы, система навигации прокладывает оптимальный маршрут с учетом пробок. Приезжаешь на работу – и уже там на компьютере все твои планы, которые ты видел в машине.
Следующий этап – автономное вождение. Оно будет 100%, и Китай выбрал движение в этом направлении. Вот такое будущее я вижу, решения уже есть, но их полноценного внедрения нужно немного подождать. Автопилоты на территории Китая уже неплохо работают у XPeng, Tesla, Aito и LiXiang.
«Людям тяжело переступать через барьеры внутри себя»
– Китайские производители во многом задали моду на сенсорную эргономику. Любой водитель, привыкший к кнопкам, скажет, что сенсоры – это неудобно. У вас все заточено на голосовое управление, но у нас оно попросту не работает на русском. Если провести полноценную работу по локализации – действительно ли голосовым управлением удобно пользоваться? И как научить людей разговаривать с неодушевленным предметом? Для многих это противоестественно.
– В Беларуси много консервативных людей, их переобучать тяжело. Когда я выбирал первую машину, сказал своей девушке, что хочу автомобиль с экраном. И она, и тогда еще будущий тесть удивлялись – кнопки, мол, проще. Когда тесть впервые поехал с нами в Китай – у него был кнопочный телефон. Теперь ему тоже везде нужны экраны, умное управление, он с удовольствием разговаривает с Алисой. Людям тяжело переступать через барьеры, созданные внутри себя. Но стоит через них перешагнуть, один раз попробовать – и окажется, что новое может быть удобнее старого.
И если адаптация будет, а я уверен, что производители, которые официально зайдут на русскоязычные рынки, подпишут договоры с «Яндексом», чтобы дать людям привычное решение – пользователи примут управление голосом. Ведь на самом деле это удобно, быстро и безопасно. Обратите внимание на владельцев «Лисянов», для которых доступны сервисы «Яндекса» – все они довольны.
Этот этап в Китае тоже пережили. И в качестве примера вновь LiXiang: когда он вышел на рынок, все шутили, мол, что это такое: телевизор, холодильник, диван и никаких экстраординарных технологий. А сейчас марка в лидерах продаж. И все пошли по пути внедрения больших экранов, холодильников, кресел и т.д.
– В чем секрет успеха LiXiang?
– Все очень просто, если посмотреть на их слоган. Слоган отражает ценности компании: создавая умный дом на колесах, они создают счастье. Если бы создатель компании Ли Сян жил в США – он был бы таким же популярным, как Билл Гейтс или Илон Маск. Сначала он психанул и бросил учебу в Штатах, решив создать свою компанию Autohome. Затем захотел выпускать автомобили, продал компанию и построил завод. С него смеялись, говорили, что ничего не получится, но все получилось. Потому что он хорошо понимает потребности аудитории.
«Электромобили и машины с ДВС будут сосуществовать еще долго»
– За электромобилями будущее или все рано или поздно наиграются и вернутся к традиционным машинам с ДВС?
– На глобальном уровне мы сами не видим, чтобы китайские электромобили могли заменить немецкие авто с ДВС в лакшери-сегменте. Людям с большими деньгами от машины нужна история и некая доля искусства – мотор с автографом и т.д. Китайские производители пока ориентированы на массовое тиражирование хороших продуктов, объемы продаж.
Я думаю, что электромобили и машины с ДВС будут сосуществовать параллельно еще очень долго. Можно вспомнить, как в США на Диком Западе товары перевозились на лошадях. И эти караваны окончательно ушли в небытие только в 1980-х годах.
– Про историю бренда часто можно прочитать в комментариях. Но как показывает практика, те, кто это пишет, и те, кто покупает более-менее дорогие машины, – разные люди. И сегодня есть очень много примеров, когда аудитория BMW или Audi пересаживается на условные LiXiang или Zeekr и остается довольна.
– Я люблю смотреть на вещи, убрав весь внешний шум, чтобы увидеть их истину. Когда на рынке Беларуси массово появились электромобили из Китая, люди с деньгами начали покупать себе игрушки. Куплю, попробую, вдруг понравится. Эти покупатели – средний класс и чуть выше. Для них тот же Lixiang – действительно находка, потому что за свои деньги он дает такой уровень комфорта и технологий, который у немцев будет стоить в разы дороже и который им пока недоступен в виде нового, а не подержанного автомобиля. Но фактически это еще не премиум-сегмент. Настоящий премиум – это немецкие, британские лакшери-бренды. И люди с действительно большими деньгами пока согласны платить за историю марки, ее статус.
– А каким вы видите белорусский народный автомобиль через несколько лет?
– Народный автомобиль уже есть – это Geely. И электрический Е5, который скоро должен официально выйти на белорусский рынок, способен стать хитом продаж. Я ездил на нем – хорошая машина.
Вторая народная марка – BYD. Это мировой лидер производства электромобилей и с этим не поспоришь. В его линейке есть доступные модели, которые в Беларуси можно купить за 15-20 тысяч долларов. Машины из этого сегмента популярны среди тех, кто живет в городском частном секторе или в ближайшем пригороде и имеет необходимость закрыть потребность в дешевых поездках на работу.
«Сложный процесс»
– Электромобили тесно связаны с зарядной инфраструктурой. Далеко не все имеют свои дома. Многие живут в квартирах, я в том числе, и для нас «электричка» – это неудобно: нужно искать зарядки, нужно ждать, когда машина зарядится. В общем, с ДВС банально проще жить. Когда «электрички» по удобству использования станут сопоставимы с традиционным авто?
– Мое мнение: ждать этого мы будем довольно долго. В Китае есть электромобили, способные пополнять заряд со скоростью один километр в секунду, и к ним подтягивается инфраструктура. Но снова возвращаемся к возможностям двух стран. У Китая они почти не ограничены. В Беларуси все несколько сложнее: государство развивает зарядную инфраструктуру, есть и частные компании, но этого недостаточно. Возможно, стоит упростить процесс установки зарядных станций частным бизнесом: разрешения, согласования и т.д. Чтобы зарядки появлялись там, где они востребованы. Но большая скорость зарядки – это высокая мощность, а высокая мощность – это необходимость модернизации электросетей, которые зачастую не рассчитаны на такие нагрузки. В общем, развитие инфраструктуры – сложный и долгий процесс.
Чтобы сообщить об ошибке, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Подписывайтесь на ABW и читайте новости раньше всех!