В прошлых материалах мы уже рассказали вам о BMW, Audi, Mercedes-Benz и Opel, о Peugeot, Volkswagen, Honda и Dodge, а также о Mitsubishi, Subaru и Chevrolet.А сегодня постараемся удивить фактами об Alfa Romeo, SEAT и Fiat.
Alfa Romeo: два двигателя в одном авто и кухонная утварь
В начале 1930-х Alfa Romeo доминировала в гонках благодаря моделям P2 и 6C 1750, но к 1931 году конкуренты (вроде Bugatti и Maserati) начали обходить итальянцев. Чтобы вернуть лидерство в Гран-при, главный инженер Alfa Romeo Витторио Яно разработал Tipo A – первый гоночный автомобиль бренда, ориентированный на новые правила «Формулы-Либре» (свободный объем двигателя).
Главная фишка Tipo A – два 6-цилиндровых двигателя. Конструкция напоминала сдвоенные моторы самолетов, что было логично для Alfa, которая тогда активно работала над авиадвигателями.
Немного о том, что было под капотом. Два мотора 6C 1750 (каждый объемом 1.75 л), но модифицированные для гоночных нагрузок. Каждый двигатель имел наддув (компрессор Roots) и развивала 115–120 л.с., а вместе – 230–240 л.с. Каждый двигатель работал на собственную трехступенчатую КПП и отдельный карданный вал, которые соединялись на задней оси. Водителю приходилось синхронизировать переключение передач на обеих коробках вручную – задача почти цирковая! Максимальная скорость автомобиля достигала примерно 240 км/ч – фантастический показатель для 1931 года, но управляемость страдала из-за веса (почти 950 кг) и сложной механики.
Tipo A дебютировал в 1931 году на Гран-при Италии в Монце. Пилоты Alfa Romeo (включая звезду Джузеппе Кампари) возлагали на него большие надежды, но результаты оказались провальными. Синхронизация двух двигателей и коробок передач оказалась кошмаром. Механизмы перегревались, передачи «вылетали», а водители теряли контроль. Из-за веса и мощности машина была склонна к заносам и как итог – оба Tipo A сошли с дистанции из-за поломок.
Всего за два года (1931–1932) Tipo A участвовал в 5 гонках, но ни разу не финишировал в топ-3. После этого Alfa Romeo признала проект неудачным и уничтожила почти все экземпляры.
После неудачи Tipo A компания вернулась к простым и эффективным решениям. Уже в 1932 году появилась Tipo B (P3) – монококовый автомобиль с одним двигателем, который принес Alfa Romeo новые победы.
Tipo A часто называют «самой неудачной Alfa Romeo», но именно его провал подтолкнул компанию к созданию Tipo B – автомобиля, который выиграл 46 из 52 гонок и стал легендой.
А вот еще один факт из истории Alfa Romeo, который учит нас находить верные решения даже в самый трудный момент!
После капитуляции Италии в 1943 году и окончания Второй мировой войны страна находилась в экономической и социальной катастрофе. Заводы Alfa Romeo в Портелло (под Миланом), которые до войны выпускали легендарные спортивные автомобили и авиационные двигатели для армии, были практически стерты с лица земли бомбардировками союзников. Оборудование, инженерные архивы и инфраструктура – все было уничтожено. Казалось, знаменитому бренду пришел конец. Но!
Чтобы сохранить компанию и дать работу оставшимся сотрудникам, руководство Alfa Romeo приняло радикальное решение: перепрофилировать уцелевшие станки и мастерские на производство предметов первой необходимости. В 1946–1949 годах вместо роскошных авто с конвейеров стали сходить:
- алюминиевые кастрюли и сковородки – к слову, легкие, прочные, с фирменным клеймом Alfa Romeo;
- электрические и газовые плиты – инженеры адаптировали технологии двигателестроения для бытовых нужд;
- металлическая посуда и кухонные аксессуары – от дуршлагов до столовых приборов.
Эти товары пользовались спросом: Италия восстанавливалась, и людям были нужны не гоночные болиды, а элементарная утварь для дома.
Хотя идея казалась абсурдной, именно автомобильные технологии помогли Alfa Romeo создать конкурентоспособную продукцию:
- использование авиационного алюминия (легкого и долговечного);
- точная штамповка деталей на сохранившемся оборудовании;
- контроль качества на уровне аэрокосмической промышленности.
Это превратило обычную кухонную утварь в премиальный продукт. Многие итальянцы гордились тем, что у них на кухне стоит «что-то от Alfa Romeo», даже если не могли позволить себе их автомобили.
Доходы от продажи бытовых товаров позволили восстановить цеха, закупить новое оборудование и профинансировать разработку новой модели – Alfa Romeo 158/159 Alfetta. И уже в 1947 году компания вернулась к выпуску автомобилей, а в 1950-м Alfetta триумфально дебютировала в первом чемпионате «Формулы-1». Пилоты Alfa Romeo выиграли все 11 Гран-при сезона, а чемпионом стал Джузеппе Фарина. Ирония судьбы: часть деталей для этих машин изготавливалась на станках, которые еще недавно штамповали сковородки!
SEAT: первый спортивный автомобиль испанского бренда и клон Fiat Panda
В 1975 году компания SEAT, тогда еще тесно связанная с Fiat, представила модель, которая стала культовой для испанского автопрома – SEAT 1200 Sport, известную как Bocanegra («Черный Рот»). Этот автомобиль не только выделялся радикальным дизайном, но и стал символом эпохи, оставив след в истории автомобилестроения.
Разработка дизайна SEAT 1200 Sport была поручена итальянскому ателье Italdesign, основанному Джорджетто Джуджаро – одним из самых влиятельных автомобильных дизайнеров XX века. Хотя Джуджаро лично курировал проект, непосредственную работу над экстерьером вел его коллега Альдо Мантуаньи. Агрессивный перед с матово-черной пластиковой решеткой радиатора, напоминающей оскал, стал визитной карточкой модели. Этот дизайн был революционным для SEAT, который до этого выпускал преимущественно практичные городские автомобили.
Несмотря на спортивный облик, Bocanegra оставался доступным по цене. За основу взяли шасси и двигатель от SEAT 127 – 1.2-литровый 4-цилиндровый мотор мощностью 67 л.с., который разгонял машину до 152 км/ч. Ключевой особенностью стал задний привод, что выделяло модель среди других малолитражек SEAT с передним приводом.
Однако динамика оставляла желать лучшего: разгон до 100 км/ч занимал 14 секунд. Это был скорее «спорткар для бедных», как иронично называли его журналисты.
SEAT планировала массовый выпуск, но столкнулась с трудностями. Главной проблемой стала черная пластиковая решетка радиатора: материал деформировался на жаре, а технология литья под давлением в Испании 1970-х была несовершенна. Из-за брака часть деталей трескалась еще на конвейере. В результате с 1975 по 1977 год выпустили всего 4272 экземпляра. Для сравнения: SEAT 127 за тот же период продали более 200 000 единиц.
Сегодня оригинальные Bocanegra – редкие экземпляры. Сохранилось около 500 машин, большинство – в Испании. В 2021 году на аукционе Catawiki один из восстановленных экземпляров ушел за €52 000 (при первоначальной цене €5000 в 1975 году).
SEAT 1200 Sport Bocanegra – это не просто автомобиль, а исторический артефакт, отразивший дух Испании 1970-х. Его неудачи в продажах лишь подчеркивают смелость инженеров и дизайнеров, рискнувших создать нечто необычное.
В 2008 году SEAT возродила имя Bocanegra, представив концепт IBE на автосалоне в Женеве. Хотя сам концепт не пошел в серию, его дизайн повлиял на третье поколение SEAT Ibiza (2008), особенно в линиях кузова и оформлении передней части.
А еще в 1980-х годах SEAT, долгое время сотрудничавший с Fiat, оказался в сложной ситуации. С 1953 года SEAT выпускала модели на основе технологий Fiat, такие как SEAT 127 или Ritmo. В 1982 году компания представила SEAT Panda – практически идентичный клон Fiat Panda, но с небольшими изменениями: другой решеткой радиатора, эмблемами SEAT и двигателями от более ранних моделей бренда, например, 0.9-литровым мотором от SEAT 127. Однако в 1986 году, после вступления Испании в Европейское экономическое сообщество, Fiat разорвал партнерство, чтобы избежать конкуренции внутри Европы. Это оставило SEAT без прав на использование названий и дизайнов Fiat, включая Panda. Спасением для испанской компании стало приобретение компании концерном Volkswagen Group в том же 1986 году, но это не решило проблему с уже выпускавшимися моделями.
Вместо того чтобы прекратить производство Panda, SEAT пошла на хитрый шаг: автомобиль переименовали в Marbella (в честь курортного города Марбелья) и провели экстренный рестайлинг, чтобы избежать юридических конфликтов с Fiat. Дизайнеры SEAT переработали экстерьер, заменив круглые фары Fiat Panda на квадратные, добавили угловатые бамперы с противотуманками и новую решетку радиатора с логотипом бренда. В интерьере обновили панель приборов, использовав элементы от более современных моделей и улучшили материалы отделки. Технически Marbella сохранила двигатели Fiat (0.9L, 1.1L, 1.2L), но позже добавили 1.4-литровый дизель от Volkswagen. Интересно, что Marbella стала одной из немногих бюджетных машин того времени с 5-ступенчатой механической коробкой передач.
Маркетинговая стратегия SEAT сделала Marbella хитом среди молодежи и семей. Ее рекламировали под лозунгом «Твой первый серьезный автомобиль», а цена около €5000 делала ее одной из самых доступных в Европе. Машина полюбилась за простоту, дешевое обслуживание и практичность, став культовой в Испании и других странах. В Латинской Америке Marbella продавали под названием SEAT Malaga, где ее адаптировали к местным условиям: усилили подвеску и увеличили клиренс. Парадоксально, но в Европе Marbella ассоциировалась с бюджетностью, а в Латинской Америке – с европейским качеством.
Производство Marbella продолжалось 12 лет (1986–1998), и за это время выпустили около 500 000 экземпляров.
Ирония судьбы в том, что в 2012 году Fiat выпустил новое поколение Panda, а SEAT под крылом VW создала модель Mii. Marbella же осталась в истории примером того, как кризис можно превратить в успех, а старую платформу – в ностальгическую икону, любимую целыми поколениями.
FIAT: автомобиль с газотурбинным двигателем и скандальная реклама
И раз уж мы затронули марку Fiat, закончим наш материал двумя интересными фактами из ее истории! В 1954 году инженеры FIAT представили миру один из самых смелых проектов в истории автомобилестроения – Turbina, первый и единственный автомобиль компании с газотурбинным двигателем. Это была попытка переосмыслить будущее транспорта, но из-за технических и экономических сложностей машина так и не вышла за рамки прототипа.
Идея родилась в послевоенные годы, когда инженеры FIAT искали альтернативу традиционным ДВС. Вдохновленные успехами газотурбинных двигателей в авиации (например, в реактивных самолетах), они решили адаптировать эту технологию для автомобилей. Проект возглавил Данте Джакоза – легендарный конструктор, создатель моделей Fiat 500 и Fiat 124. Работа велась в строгой секретности, а финансирование частично покрывалось итальянским правительством, заинтересованным в технологическом прорыве.
Технические особенности автомобиля:
- Двигатель: двухвальный газотурбинный мощностью 300 л.с. (по другим данным – 250 л.с.), размещенный за задними колесами. Турбина работала на керосине, разгоняя автомобиль до 250 км/ч, а по некоторым замерам – до 300 км/ч.
- Трансмиссия: отсутствовала классическая коробка передач – крутящий момент передавался напрямую от турбины к колесам через систему шестерен.
- Дизайн: кузов разработал аэродинамик Антонио Фессиа. Обтекаемая форма (коэффициент Cx – всего 0.14) напоминала космический корабль: остекление кабины в виде пузыря, скрытые фары, воздухозаборники по бокам.
- Шасси: Независимая подвеска всех колес и дисковые тормоза (редкость для 1950-х).
Первый публичный тест состоялся 24 апреля 1954 года на трассе Турин-Кьери. За рулем сидел гонщик Чезаре Дзампори. Машина поразила зрителей футуристичным дизайном и ревом турбины, напоминавшим реактивный самолет.
Однако выявились серьезные недостатки:
- Расход топлива: около 50 литров на 100 км – в 5 раз больше, чем у обычных авто того времени.
- Перегрев: температура выхлопных газов достигала 700°C, что делало опасным движение в потоке машин.
- Задержка отклика: турбина «задумывалась» на 2–3 секунды при нажатии на педаль газа, что критично для управления.
- Стоимость: производство одного экземпляра обошлось в $2 млн (в пересчете на современные деньги).
Несмотря на успешные скоростные тесты, FIAT отказался от серийного производства по причине экономической нецелесообразности и технических рисков, так как был высокий шанс взрыва топливных баков.
Единственный построенный экземпляр Turbina после закрытия проекта передали в музей MAUTO в Турине, где он хранится до сих пор. В 2004 году машину ненадолго «оживили» для съемок документального фильма – инженеры заменили топливную систему и провели демонстрационный заезд.
Fiat Turbina остается символом смелой инженерной мысли, которая, несмотря на неудачу, проложила путь для будущих инноваций. Этот проект напоминает, что даже «безумные» идеи могут стать ступенькой к технологической революции.
«Роботы лишают нас работы!» – именно такие заголовки мелькали в прессе после рекламного ролика Fiat в 1979 году, но обо всем по порядку.
В конце 1970-х годов Fiat представил модель Ritmo (известную в Великобритании как Strada) – компактный автомобиль, ставший символом новой эры автоматизации в автомобильной промышленности. Рекламная кампания для этой модели вызвала неожиданный скандал, который отразил социальные противоречия эпохи.
Перед запуском Ritmo/Strada Fiat внедрил на своем заводе в Риньяно (Италия) инновационную систему Robogate – одну из первых в мире полностью роботизированных линий сборки кузовов. Роботы-манипуляторы устанавливали двери, крышу и другие элементы, что сократило число рабочих мест и повысило точность производства. Это решение стало ответом на растущую конкуренцию с японскими автопроизводителями.
Рекламный ролик Ritmo/Strada акцентировал внимание на технологичности производства. Под слоганом Handbuilt by robots («Собрано вручную роботами») зрителям показывали, как роботы аккуратно монтируют детали автомобиля. Кадры с автоматизированными процессами сопровождались фразой: «Даже самые сложные задачи теперь выполняются с ювелирной точностью».
Реклама, призванная подчеркнуть прогрессивность Fiat, спровоцировала волну критики. Профсоюзы и сотрудники завода восприняли посыл как издевательство, так как в Италии 1970-х уровень безработицы был высоким, а автоматизация угрожала тысячам рабочих мест. А в прессе появились заголовки вроде: «Роботы Fiat выгоняют людей с заводов!».
В ответ Fiat не стал официально снимать рекламу с эфира, но скорректировал кампанию. Ее акцент сместился на дизайн и доступность Ritmo/Strada, а не на роботизацию. А чтобы не накалять ситуацию дальше, компания начала переговоры с профсоюзами, пообещав переобучить часть сотрудников для работы с новым оборудованием.
Этот скандал напоминает, что даже инновации, направленные на эффективность, требуют учета человеческого фактора. Реклама Ritmo/Strada остается не только маркетинговым кейсом, но и важной страницей в истории промышленных отношений.
Какой факт из истории брендов произвел на вас наибольшее впечатление? И о каких марках хотели бы узнать еще? Делитесь своими мыслями в комментариях!
Чтобы сообщить об ошибке, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Подписывайтесь на ABW и читайте новости раньше всех!