Россия договорилась с Суданом о строительстве военно-морской базы, об этом сообщают российские СМИ. А это значит, стороны могут вернуться к обсуждению проекта трансафриканской железной дороги. Об этом РЖД-Партнеру рассказала Юлия Берг, директор Международного центра продвижения бизнеса (IBAC).
– Юлия, в прошлом году из финского порта в Котке перевезли около 2,1 млн тонн российских удобрений, об этом сообщает финская телерадиокомпания Yle. Этот объем сопоставим с уровнем 2020 года. Как Вы считаете, нужны ли в Африке железные дороги?
– На сегодняшний день протяженность железных дорог на Африканском континенте составляет 70 тыс. км. При этом о сети в буквальном смысле слова можно говорить только на Юге, где колониальные державы занимались строительством инфраструктуры еще во второй половине позапрошлого века. И если британцы развивали внутреннюю логистику на подконтрольных территориях Юга, то французы подходили более утилитарно к вопросу и строили в основном только ветки «от шахты до порта» для вывоза ресурсов.
После получения независимости большинство стран Африки столкнулось с недостатком ресурсов не только для строительства новых магистралей, но и для поддержания в рабочем состоянии уже проложенных путей. Например, в Намибии до сих пор среди песков местами виднеются рельсы, ведущие в заброшенные города-призраки, построенные возле месторождений.
– Проекты по развитию железнодорожного сообщения в Африке существуют?
– Если вдаваться в историю вопроса, то в XIX веке англичане прорабатывали идею строительства железной дороги от южноафриканского Кейптауна до Каира в Египте. Подобный проект трансафриканской железной дороги вынашивала и Франция для того, чтобы связать колонии на западе и в центре континента с побережьем Индийского океана. Но все эти планы так и остались на бумаге.
– Ранее СМИ сообщали, что Танзания и Бурунди подписали соглашение с китайскими компаниями о строительстве железной дороги стоимостью $2,15 млрд для перевозки металлов, в том числе никеля, к порту Дар-эс-Салам. Проект, по плану, профинансирует Африканский банк развития…
– Китай и в самом деле за последние полвека стал наиболее крупным инвестором в стратегически значимые железнодорожные проекты в Африке. Наиболее крупные проекты: Капири-Мпоши – Дар-эс-Салам (1860 км), Аддис-Абеба – Джибути (760 км), Лобиту – Луау (1344 км), Хартум – Порт-Судан (780 км), Найроби – Момбаса (477 км). По состоянию на 2018 год накопленный объем инвестиций Китая в железнодорожные проекты в Африке превысил $30 млрд. Однако даже такие большие проекты не покрыли всю потребность Африканского континента в железных дорогах. Можно констатировать, что до сих пор сквозное трансафриканское железнодорожное сообщение как в широтном, так и в меридиональном направлении отсутствует.
– Еще на первом форуме Россия – Африка сообщили о планах по строительству железнодорожной сети на континенте. В том числе с участием России. Есть новости по реализации проекта?
– В марте 2008 года в сенегальском Дакаре на сессии Исламского саммита Организации исламского сотрудничества было принято решение построить железную дорогу Порт-Судан – Дакар протяженностью более 6 тыс. км. В дальнейшем было решено дополнить эту магистраль и меридиональной трассой с севера на юг. Но, безусловно, более логичная крайняя южная точка африканского железнодорожного «креста» – Дурбан, поскольку Кейптаун сегодня – это сравнительно небольшой торговый и туристический порт, а Дурбан – третий по объему контейнерный порт в Южном полушарии и самый крупный в Африке южнее Сахары. Протяженность участка Порт-Саид – Дурбан – 8600 км.
В разработке проекта обеих трансафриканских железных дорог принимали участие и российские специалисты. Краткая презентация проекта состоялась 11 июля 2018 года в Йоханнесбурге, на заседании рабочей группы Делового совета БРИКС по инфраструктуре. Активным сторонником и главным лоббистом реализации этого проекта со стороны Африки был Омар аль-Башир, на тот момент президент Судана, который видел в развитии железнодорожного сообщения с Порт-Суданом перспективы как для своей страны как большого транспортного хаба, так и для региона и всего континента в целом. Отмечу, что на тот момент обсуждалось и базирование в Судане пункта материально-технического обслуживания ВМФ России.
Препятствием для развития проекта стали несколько факторов: переворот в Судане в 2019 году и обострившаяся из-за него внутриполитическая и военная обстановка в стране, а затем ковид.
– Про ковид уже никто и не вспоминает….
Но вопрос по внутриполитической обстановке в стране оставался открытым. На днях министр обороны Ясин Ибрахим, заявил, что Судан разрешит России создать военно-морскую базу в обмен на поддержку вооруженных сил. Этот факт создает благоприятные условия для возвращения к проекту трансафриканской железной дороги, так как это значительно облегчит логистику и сформирует базу для более интенсивного товарооборота и наращивания экономических связей.
– Расскажите, пожалуйста, о роли России в реализации проекта
– Проект разрабатывался с учетом реалий уже тогда созревающего многополярного мира. Если говорить об этапности, то на первом этапе планировалось соорудить однопутную трассу, обеспечивающую логистику грузов и пассажирские перевозки. Затем предполагалось, что отдельные фрагменты этой дороги можно было бы совершенствовать и обеспечить железнодорожное сообщение между соседними странами региона. Это особенно важно для стран Центральной и Западной Африки, у которых отсутствует выход к морю.
Россия – основной девелопер и исполнитель по ряду позиций. Опыт РЖД, позволивший организовать строительство железнодорожного полотна в самых неблагоприятных условиях, мог бы быть применим и на Африканском континенте. Будем надеяться, что в ближайшем будущем вопрос о строительстве африканской трансконтинентальной железной дороги снова будет на повестке дня и сотрудничество по этому направлению возобновится.
Беседовала Алена Алешина