Контейнерные перевозки на коротком морском плече стали дешевле более длинных маршрутов. К такому выводу пришли аналитики Центра ценовых индексов (ЦЦИ). Глава ЦЦИ Наталья Порохова объясняет это нарушением логистики из-за атак хуситов на суда в Красном море. Массовое использование более длинного обходного маршрута через мыс Доброй Надежды спровоцировало бум «сухопутного транзита «Китай-Европа» и привело к «резкому росту перевозок контейнеров в полувагонах из Владивостока», пояснила в беседе с «Коммерсантом» эксперт.
Еще одним следствием из глобальной переориентации транспортных потоков стало то, что темпы восстановления контейнерооборота в Санкт-Петербурге сильно сдали, отметил глава «Транс Синергии» Станислав Станкевич. По словам эксперта, этим летом из портов северной столицы уже ушли несколько операторов, а те, что остались, уменьшили количество судов, работающих на сервисах из Петербурга. В результате количество судозаходов по сравнению с периодом до 2022 года меньше на 40%, а вместимость флота ниже на 20%.
Ситуация же на сервисах через порты Дальнего Востока, наоборот, стабильна, добавил эксперт. Перевозки осуществляют китайские и российские операторы. Они обладают либо собственным флотом, либо судами с длинным чартером. Сами ставки фрахта не растут, но издержки на доставку увеличиваются за счет стоимости предоставления порожних контейнеров, пояснил Станислав Станкевич, и подорожанием железнодорожного плеча.Напомним, летом 2024 года китайские поставщики стали просить россиян делать отгрузку через третьи страны. LR