Доля отечественного автопрома упала с 70 до 33%, а на заводах некому работать…
«Для обеспечения технологического суверенитета нам в ближайшей пятилетней перспективе нужно порядка миллиона человек. Это самые скромные подсчеты», — рассказала на сессии ПМЭФ-2023 вице-премьер Татьяна Голикова.
В стране рекордно низкая безработица, которая может стать помехой для предстоящего спасения отечественного автопрома. Тем не менее «транспортники» из числа чиновников и коммерсантов уже наметили первые шаги по стабилизации рынка и увеличению уровня локализации у иностранных брендов: поднятие госпошлин и утильсбора, сдача лицензий и контрольной позиции в управлении российским юрлицам.
«Последние 15-20 лет мы жили в ощущении, что производим локализованные автомобили европейских брендов, но последние события показали, что это не совсем так», — с такими словами модератор Тигран Саакян запустил сессию, посвященную проблемам отечественного автомобилестроения. Начало СВО катком проехалось по российскому производству и не все смогли подстроиться под новые реалии. Для решения проблем последних за круглым столом собрали представителей правительственных ведомств и крупнейших автоконцернов страны, начиная от «Соллерс» и заканчивая КАМАЗом. Всем им задали простой вопрос: как восстанавливаться в новой реальности, чтобы через 10-15 лет не оказаться вновь у «разбитого корыта»?
Первое слово предоставили замминистру промышленности и торговли РФ Альберту Каримову. Чиновник признал: по ряду причин автомобильная отрасль пострадала от западных санкций сильнее прочих. Хорошая новость в том, что ситуация меняется в лучшую сторону — власть видит стабильное восстановление рынка и спроса на нем. С января по май этого года было зарегистрировано 414 тыс. автомобилей — почти на 25 тыс. единиц больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Рост показал и импорт машин. За счет импорта новых и поддержанных машин произошло замещение европейских брендов, и рынок начал возвращаться к показателям до спецоперации. «Раньше доля ввозимых автомобилей была относительно низкой, не превышая и 10 процентов, а в изменившейся ситуации она начала доходить до 30, — рассказал выходец из Татарстана. — Если учитывать этот фактор, то у нас весь рынок восстановился еще больше, вырос на одну треть». Откуда идет приток импорта, прямо не сказали, но ясно, что речь в первую очередь о Китае, который, к примеру вовсю теснит КАМАЗ с рынка грузовиков.
Следствием «вымывания» европейцев, которые активно открывали сборку в России, стал досадный факт: отечественные производители начали выпускать меньше машин и доля отечественных автомобилей упала с примерно 70 до 33%. Государство такой вариант не устраивает и оно начало спускать стратегии об увеличении «нашего» предложения на рынке. До 2025 года отечественные «легковушки» должны занимать не менее 60% доли рынка. Для этого у страны есть все необходимое: выстроенные логистические цепочки, производственные мощности, квалифицированные кадры — нужно только их заставить работать. Госзаказ, уверяет Каримов, поможет.
«Нужен перезапуск имеющихся у нас производственных мощностей, которые в силу управленческих решений на сегодняшний день у нас стоят и не действуют. В этой связи мы видим, что эти площадки в результате переговоров переходят к национальных участникам рынка», — озвучил чиновник будущее оставленных западных производств.
Слово передели КАМАЗу. От автогигинта, к слову, в этот день должен был выступать лично гендиректор Сергей Когогин, но вместо него в последний момент заявился его заместитель Михаил Матасов. «Вопрос: нужно ли нам повторять те условия, которые были, или все-таки их скорректировать по итогам тех уроков, которые мы получили за год? Мы думаем, что нужно взять все лучшее, что было, и не брать худшее. Важно не повторить тот сценарий, когда ушли иностранные партнеры, и мы остались в сложной ситуации», — начал свое выступление заместитель Когогина.
Нынешняя регуляторика, считает он, стимулирует развитие импорта, а не производство внутри страны. При этом для государства и коммерсантов выгодна глубокая локализация. Решать накопленные проблемы государству предстоит повышением пошлин, утильсбора, усложнений требований по техрегулированию. «Те инвесторы, которые хотят здесь осуществлять сборку автомобилей без соблюдения требований по локализации, могут это делать, это нормально. Они насыщают рынок, но не локализованными машинами, — предложил Матасов „камазовский“ вариант продвижения отечественной промышленности. — В этом случае инвесторы не могут претендовать ни на какие государственные меры поддержки, они работают на свободном рынке, это их коммерческие риски».
В случае, если компания претендует на специнвестконтракт в партнерстве с российским акционером, то ей следует ожидать, что контрольная позиция будет за отечественным держателем акций.
Впрочем, пока что иностранные автопроизводители не питают особого интереса к отечественному рынку, считает вице-президент по внешним связям и взаимодействию с акционерами российского концерна Сергей Громак. Потенциальные партнеры в разговоре с чиновником говорили прямо: «Мы не очень понимаем, зачем нам в России создавать производство автомобилей, компонентов, когда есть возможность пригнать машину по импорту». Российский рынок прослыл у них «незащищенным» и государству следует исправить этот недочет. Итоговая мысль схожа с «камазовской»: нужно создавать локализацию, а не привозить все из третьих стран.
«Уровень защиты рынка нужно поднимать и утильсбор необходимо индексировать. У российского партнера должен быть контрольный пакет акций, права на лицензию должны находиться на российском юрлице, чтобы в случае ухода партнера, права остались здесь. Но у партнера должен быть стимул локализоваться — кнут или пряник. Все меры поддержки должны быть привязаны к уровню локализации. Достиг ты „такого-то“ уровня локализации — получи такой объем господдержки. Нет локализации — нет господдержки. Авансововая поддержка недопустима, мы считаем», — отметил Громак.
Полностью материал читайте на сайте источника…
Источник: Бизнес Онлайн
https://www.business-gazeta.ru/article/597685
Фото: OMODA