Фото из архива редакции
Фото из архива редакции
Эта "четверка" переехала на платформу MLB, что положительно сказалось на ее ходовых качествах. А что насчет надежности? Ведь модель оснащали "теми самими" моторами серии ЕА888, вариатором Multitronic и "роботом" S-Tronic. Там вообще есть удачные варианты? Давайте разбираться!
Факты
- Четвертое поколение А4 (В8) выпускалось с 2007 по 2015 годы. В семейство входили седан и универсал, а ближайшие "родственники" – семейство А5 и кросс-версия Allroad. Модель создана на модульной платформе MLB с продольным расположением двигателя, которая также является базой для Audi Q5, A6 (C7), A7 и A8, Porsche Macan и "китайского" Volkswagen Phideon.
- По сравнению с предшественником седан стал длиннее на 117 мм, а колесная база увеличилась на 160 мм, что позволило обеспечить более просторный салон и более вместительный багажник. Также была изменена компоновка: переднюю ось относительно двигателя удалось сместить вперед на 154 мм, что позволило избавить "четверку" от характерной для предыдущих моделей недостаточной поворачиваемости. Кузов стал легче (общая масса автомобиля снизилась на 10%), но жестче. В общем, А4 (В8) – большой шаг вперед в сравнении с предшественником, и тут самое время напомнить, что поколение В7 представляло собой глубокий рестайлинг В6 образца 2000 года.
- Кстати о рестайлинге. Он в случае с В8 случился в 2008 году, но принципиальных изменений во внешность или интерьер "четверки" не привнес – так, легкие штрихи и такие же легкие изменения по технической части (одно из самых значительных – на смену ГУР пришел электроусилитель). А еще появилась продвинутая мультимедийная система с возможностью выхода в интернет.
Рынок
Среди предлагаемых к продаже машин универсалы встречаются так же редко, как и экземпляры с полным приводом и механической коробкой передач, – на долю каждой из таких вариаций приходится в лучшем случае четверть предложений. В общем, типичный А4 В8 – переднеприводный седан с бензиновым двигателем и автоматизированной КПП (в большинстве случаев будет Multitronic).
Недорогие экземпляры – это автомобили первых лет выпуска стоимостью 8000-10.000$, но основу предложения составляют машины за 11.000-13.000, при этом они все равно старше 10 лет. Свежих авто после рестайлинга относительно немного, в среднем за 8-9-летние экземпляры просят от 13.000 до 16.000$, причем более дорогие варианты немногочисленны.
Кузов, салон, электрика
Качественно собранный кузов "четверки" имеет лишь один недостаток – плохая "удерживаемость" ЛКП приводит к тому, что со временем краска с отдельных элементов кузова (арок, дверей) может отслаиваться целыми "лоскутами", и если не поторопиться с перекраской, то рано или поздно по мере повреждения цинкового слоя металл "зацветет". Собственно говоря, это известная "болячка" многих моделей группы VAG тех лет, хотя в проблему она превращается при попустительстве разгильдяев-владельцев – у заботливых хозяев кузов приведен в порядок. Это же касается деталей из хрома, которые через несколько лет эксплуатации в наших климатических условиях обычно теряют товарный вид, но кто-то их меняет, а кто-то оставляет как есть.
Но даже при покупке аккуратного на вид А4 В8 стоит проверить работу светодиодных фар и фонарей, электропривода складывания зеркал, системы бесключевого доступа, а также замков водительской двери и лючка бензобака, системы климат-контроля (в частности, моторчика отопителя и кондиционера), так как по этим системам имеется довольно большое количество нареканий. Если автомобиль оснащен люком, необходимо периодически проверять и прочищать систему дренажа, так как из-за ее засорения частенько заливает салон. А вот повышенная влажность в багажнике вызвана негерметичными задними фонарями.
Что касается фурнитуры и материалов отделки, то на них возраст и пробег сказываются не очень сильно, так что даже старые машины обычно оставляют хорошее впечатление. Правда, как и в случае с другими немецкими автомобилями премиум-класса, варианты исполнения и уровень оснащения могут быть очень разными. Простая тканевая обивка и минимум "наворотов" косвенно указывают на автомобиль из корпоративного парка, впрочем, "простых" машин хватает и от частников. В любом случае применительно к В8 правило "чем проще, тем лучше" работает железно.
Двигатели
Бензиновые версии 1.8 TFSI (120-170 л.с.) и 2.0 TFSI (180-225 л.с.) семейства ЕА888 имеют не самую лучшую репутацию сразу по нескольким причинам. Прежде всего на нее повлиял масложор, вызванный конструктивными особенностями поршней и колец (последние быстро залегают, провоцируя повышенный расход масла на угар). Добавляет проблем и не самая удачная система вентиляции картерных газов, в которой слабым звеном оказался клапан PCV.
Производитель решал проблему в несколько этапов, так что наиболее удачными считаются двигатели, выпущенные после 2013 года. Если рассматривается к покупке более ранний экземпляр, следует выяснить сервисную историю (наблюдался ли масложор и как с ним боролись предыдущие владельцы), не будет лишней эндоскопия, которая позволит определить состояние стенок цилиндров.
Следует иметь в виду, что у моторов ЕА888 хватало и других недостатков. Так, не очень долговечным оказался привод ГРМ, который на ранних экземплярах мог требовать замены и до 100 тыс. км, но затем ресурс подтянули до 130-150 тысяч. Не так уж много служат катушки зажигания, не очень надежными считаются помпа и термостат, а топливный насос высокого давления чувствителен к качеству бензина.
В общем, четырехцилиндровые моторы, даже не самые возрастные, требуют к себе внимания, а приведение их в порядок после "наездников" и "экономистов" может обойтись очень дорого. Так что выбирать "четверку" с 1.8/2.0 TFSI надо очень тщательно, особенно если нет подтвержденной сервисной истории.
А ведь других вариантов, если хотите именно бензиновую версию, не так много. Компрессорная "шестерка" 3.0 TFSI (272 л.с.) ставилась на поздние версии А4 и на этой модели встречается редко, но ее также нельзя назвать лучшим выбором: мотор не только дорогой в обслуживании, но и термонагруженный, при этом у него хватает проблем по системе охлаждения, он также может подкинуть неприятности с масложором, но уже по причине повреждения цилиндров осколками осыпающегося катализатора.
До рестайлинга ставили атмосферный 3.2 FSI (265 л.с.), который чуть проще, но все равно дешевым в эксплуатации и ремонте его на назовешь, притом что растягивающиеся цепи ГРМ и залегающие кольца на этих моторах тоже встречаются. Ну и помним о том, что у обоих "шестерок" алюминиевый блок с алюсиловым покрытием, которое хоть и более стойкое, чем на иных моторах, но все же "одноразовое", а при значительных пробегах задиры на стенках цилиндров уже вполне могут быть.
В общем, стоит обратить внимание на дизельные версии. Чаще всего А4 встречаются с двигателями 2.0 TDI, причем это преимущественно представители серии EA189 (120-177 л.с.), хотя после 2013 года ставили и моторы EA288 (150 и 190 л.с.). На самых старых машинах теоретически имеется риск износа шестигранника в приводе масляного насоса (известная проблема!), в остальном же дизельные моторы 2.0 TDI на "четверке" считаются надежными и ресурсными, основные вопросы связаны с ЕГР, сажевым фильтром и вихревыми заслонками во впуске.
Причем на хорошо поездивших машинах все эти вопросы решены самым кардинальным образом, то есть удалением, а вот на более свежих системы еще могут работать. В любом случае перед покупкой стоит провести диагностику, чтобы определить, что и в каком состоянии находится. Это же относится и к топливной системе Common Rail, и к системе наддува. Тут снова работает правило "чем проще, тем лучше", так как мощные версии обычно подкидывают больше вопросов: нежные и дорогие пьезофорсунки и сбои в работе системы управления наддувом могут потребовать и времени, и денег…
Дизельные моторы V6 2.7 TDI (190 л.с.) и 3.0 TDI (204-245 л.с.) на "четверке" встречаются очень редко. Они хороши, но опять же дороже в содержании (скажем, привод ГРМ на них сложный и отнюдь не вечный), да и сами машины просто так не продают, а если вдруг появляется достойный экземпляр, то он или мигом находит владельца, или имеет откровенно завышенную цену. По "железу" моторы крепкие, ресурсом обладают приличным, а вопросы опять же связаны или с "экологией", или с пьезофорсунками, или с вихревыми заслонками во впуске, хотя на поздних версиях эти проблемы сведены к минимуму.
Трансмиссии
Самый беспроблемный вариант – 6-ступенчатая "механика", но на данном поколении А4 она встречается уже довольно редко, на самых простых версиях и опять же обычно на "корпоративных" машинах. При этом стоит учитывать, что сама коробка надежна, а вот недешевый двухмассовый маховик редко ходит более 200-230 тыс. км.
Редко встречается и классический 6-ступенчатый "автомат" ZF 6HP28. Он, конечно, крепче "младшей" 19-й модификации, но все равно надежность во многом определяется эксплуатацией. Дело в том, что для достижения более интересных динамических качеств и лучшей топливной экономичности гидротрансформатор может блокироваться уже на низшей передаче. Отсюда – ускоренный износ фрикционов при управляемом проскальзывании и быстрое загрязнение масла, которое негативно сказывается на сроке службы соленоидов. После "наездников" уже к пробегу 200 тыс. км может требовать ремонта и гидротрансформатор, и мехатроник, отдалить наступление проблем может своевременная замена масла.
На полноприводных машинах применялся 7-ступенчатый "робот" S-Tronic. Как показала практика, приличной надежностью эта коробка с "мокрыми" сцеплениями может похвастать лишь после 2013 года, а ранние версии вышли "сырыми", хватало проблем по мехатронику, так что хорошая диагностика перед покупкой настоятельно рекомендуется.
Не будет она лишней и в случае с Multitronic VL-381 – вариатором оснащали переднеприводные машины, и это самый популярный вариант для "четверки" данного поколения. По сравнению с предшественницей эта коробка намного надежнее, но все равно чувствительна к манере вождения и не любит резких ускорений и сколь-либо серьезных нагрузок (например, пробуксовки, буксировки, активного вождения на непрогретой коробке и т.д.). Также важно придерживаться межсервисных интервалов (замена масла каждые 60 тыс. км) и не затягивать с диагностикой и ремонтом в случае появления симптомов некорректной работы КПП.
Что касается системы полного привода, то, несмотря на некоторые изменения в конструкции (самоблокирующийся межосевой дифференциал стал несимметричным, с соотношением 40:60 в пользу задних колес), надежность трансмиссии по-прежнему на высоте. Что, впрочем, не отменяет необходимости убедиться перед покупкой, что все работает как надо.
Подвеска, рулевое, тормоза
Ходимость деталей подвески – на среднем уровне. Например, нижние рычаги и амортизаторы могут потребовать замены через 120-130 тыс. км, хотя у аккуратного водителя могут продержаться и дольше. Проблема скорее в том, что и спереди, и сзади применены многорычажные подвески, пересыпка "по кругу" обойдется недешево, так что "уставшая" подвеска – повод для хорошего торга, учитывая стоимость качественных деталей.
Также стоит обратить внимание на рулевое управление. Требующая замены крестовина – мелочь: ходит недолго, но и стоит недорого. Хуже, если обнаружатся проблемы с "электрорейкой" на рестайлинговых машинах (ремонт или замена может обойтись недешево), хотя и рейка с традиционным ГУРом на более возрастных экземплярах может потребовать "восстановления" из-за люфтов или утечек масла.
Наш вердикт
Крепкий кузов, в меру надежная, пусть и сложная подвеска, долговечный салон – здесь Audi заслуживает похвалы. Но с электрооборудованием не все так гладко, а главное – бензиновые моторы самых "проблемных" модификаций, если говорим про машины до 2013 года выпуска. Это же касается и "робота" S-Tronic. Так что чем позже выпущен автомобиль, тем больше шансов, что "болячки" были устранены производителем. Но даже если возьмем другие агрегаты (моторы V6 или дизели, вариатор или классический "автомат"), их "здоровье" все равно сильно зависит от того, как ездили и обслуживали автомобиль предыдущие владельцы. Приводить в порядок "четверку" недешево, так что не соблазняйтесь низкой ценой – выбирайте среди наиболее ухоженных экземпляров.
Выбирай и покупай. Машины с пробегом в базе объявлений Автобизнеса